راهسازی سابقه دیرینه یی دارد. با پیدایش تمدن، راهسازی نیز آغاز شده است. براساس شواهد باستان شناسی، ارتباطهای فرهنگی، نظامی، اقتصادی و تجاری بین تمدنهای آن روزگار، تنها پس از ساخته شدن راهها بود که ممکن شد.
اختراع چرخ، بزرگترین موفقیت بشر متمدن دنیای باستان بود و به کارگرفتن چرخ، کار حمل بار را بر دوش چهارپایان بود، آسان کرد.
ایرانیان در ساختن راههای باستانی نقش پیشرو داشتند و برای اداره کشور بزرگ خود وسایل ارتباطی بسیار منظم و دقیق به وجود آورده بودند که از نمونه های حیرت آور آن، راه های شاهی، ابریشم، جاده سنگفرش است. در دوران هخامنشی نقش راههای ارتباطی در اداره کشور بسیار مؤثر بود.
در دوره صفویه توجه به ساخت مساجد، بازارها، کاروانسراهای داخل شهرها و میان راهها، جاده ها اهمیت یافت. شهرت شاه عباس تنها مربوط به کارهای نظامی او نیست، بلکه بیشتر زاده عواملی از جمله نبوغ اداری و بخصوص کمال سعی و اهتمام او در بهبود راههای ارتباطی سراسر کشور است. او بقدری کاروانسرا و پل ساخته است که هر کار قدیم را هم، امروزه به او نسبت می دهند و جزو افتخاراتش می شمارند. معروف است که وزیر شاه عباس برای اینکه شماره کاروانسراها مشخص باشد و شماره های سرراست مانند ده، صد و هزار، آسان بر زبان می آید، دستور می دهد یکی کمتر از هزار یعنی نهصد و نود و نه رباط سازند تا در شمارش آنها اندکی درنگ شود و آیندگان عظمت این کار بزرگ را درک کنند.
* جاده سنگفرش
امروز، راههایی که به نام «راه شاه عباسی» معروف است، درواقع جانشین «راه شاهی» میراث داریوش کبیر است. اینگونه سنگفرش راهها، خاطره عهد داریوش هخامنشی یا حتی ساسانیان را تجدید می کنند. وقتی سنگفرش راه را ایرانیان شروع کردند بعد رومیان از آن تقلید کردند.
در دوره صفویه و در زمان شاه عباس در چند منطقه، جاده سنگفرش احداث شد. زیرا در آن دوره احداث راهها، تنها جنبه تجارتی نداشت، بلکه از نظر جلب سیاحان نیز مورد اعتنا بود. به همین منظور، برای استفاده طبقات مرفه جامعه آن روز در سواحل و جنگلهای زیبای مازندران، تأسیساتی بنا شد که در حکم پلاژها و ویلاها وکا خهای امروز بود. لزوم ایجاد یک راه کوهستانی احساس می شد که به دستور شاه عباس راه مازندران را از ابتدای سوادکوه ساختند، بر رودهای بزرگ، پل ها بستند و سنگ و گچ و آهک و آجر پهن کردند. سپس شاه خود در ناحیه پنج هزار، عمارت عالیه ساخت و باغی چون بهشت بنا کرد که بتدریج شهری شد، آن را «اشرف البلاد» نام نهادند و…
* سنگفرش از نگاه جهانگردان
«پیتر دلاواله» نخستین جهانگردی بود که ازراه کویر کاشان با عبور از جاده سنگفرش به خوار و فیروزکوه تا مازندران رفت و در اشرف البلاد، شاه عباس وی را به حضور پذیرفت. رفتار محبت آمیز شاه عباس نسبت به وی، باعث شد، او مدتها در دربار ایران بماند و در سفر و حضر شاه را همراهی کند. جهانگرد ایتالیایی که در سال ۱۶۱۸ میلادی از مسیله به سیاه کوه و سپس از طریق جاده سنگفرش به خوار مسافرت کرد، در توصیف سنگفرش چنین نوشته است:
«پنجشنبه اول فوریه دو ساعت قبل از طلوع صبح از خواب برخاستم، زیرا راهی طولانی در پیش داشتیم و برای رسیدن به مقصد بعدی می بایست هشت فرسنگ راه طی می کردیم. راهپیمایی الزاماً در جلگه یی بود که تا مدتی پیش عبور از آن بی نهایت مشکل بود و اسب ها تا شکم در گل فرو می رفتند. ولی اکنون مسافرت درکمال سهولت انجام می شود. زیرا به دستور شاه [عباس] در تمام طول این لجنزار که قریب پنج فرسنگ می شود، جاده سنگفرش طویل و عریض و مستقیمی بنا کردند این جاده به اتمام نرسیده است و هنوز مشغول ساختمان آن هستند. چون در بسیاری از نقاط رودخانه های کوچکی از وسط آن عبور می کند به روی آنها پل می بندند و یکی از این پلها دارای اتاقهای کوچکی است که مسافرین بتوانند در داخل آن استراحت کنند. پل مذکور در روی رود نسبتاً بزرگی که نام آن ترکی است و «آجی چای» یعنی رودخانه تلخ نامیده می شود، بنا شده است و همانطور که از اسم آن پیداست آب این رودخانه به علت نمک فراوان و زمین شوره زار تلخ مزه است. بعد از این لجنزار و طی سه فرسنگ راه در زمین مناسب تر، شب به ده کوچکی به نام «رشمه» رسیدیم و همانجا بیتوته کردیم. »
ده سال بعد از دلاواله، «هربرت» نیز خط سیر دلاواله را طی کرد.
«شیندلر» و گابریل اتریشی نیز از این سنگفرش گذشته اند.
* معماری و روش ساخت و مصالح
برای احداث جاده های سنگ فرش در مناطق کویری، در نقاطی که زمین در اثر وجود آب و نمک زیاد لجنی یا پوک است، با به کار بردن مساعی فراوان، راه را با قلوه سنگ و در جایی که سنگ نبود با خرده آجر ساخته اندبطوری که باریکه یی در زمین سست و باتلاقی یا نمکی متراکم و قابل بارگذاری شده است.
سطح جاده سه متر عرض دارد که بخش میانی آن برجسته و طرفین جاده شیب دار است و اثر فشار و ساییدگی چرخها وتردد کاروانیان بر روی سطوح آن احساس می شود. این جاده با قلو سنگهای قهوه یی مایل به سیاه (استخراج شده از سیاه کوه، همراه ملات آهک (ساروج) مفروش است که پس از سالیان دراز هنوز محکم و استوار بر جای مانده است.
جاده را کارشناسان سازمان میراث فرهنگی، تا عمق ۱۴۸سانتیمتری گمانه زنی کرده اند. مقاطع زیرسازی جاده تا همه عمق شامل قلوه سنگ و ملات مشاهده شده است.
در برخی از منابع آمده است، زیرسازی جاده بسیار محکم است و در زیر آن خرده زغال ریخته اند و در سطح بالاتر به قطر قابل ملاحظه یی سنگ قرار داده اند.
این وضع در راه ساری و فرح آباد دیده می شود که مربوط به جاده سازی دوره صفویه است. در نقاط باتلاقی، پی راه، با زغال چوب ساخته شده است. بدین طریق که ابتدا مقداری زغال چوب به صورت پی در مسیر راه می ریختند و سطح را با قشری مخلوط از شن و ماسه می پوشاندند و اگر لازم بود، با تخته سنگ فرش می کردند. زغال چوب به دومنظور مصرف می شد.
۱ـ به لحاظ سبکی چوب که ثقل جسم راه را به زمین بستر راه منتقل کند و در آن فرو نرود.
۲ـ زغال چوب در نقاط نمناک نمی پوسد.
* پل ها
راهداری در دوره صفویه با در نظر گرفتن مسائل فنی و معماری، نسبت به استحکام جاده در مناطق سست کویری از آگاهی خاص و تجربه برخوردار بود.
در طول جاده سنگ فرش، در بخش های مشرف به آبراهه های باریک، برای جلوگیری از نفوذ آب و تخریب جاده، طرفین آن سکوسازی شده است. در جبهه شمالی جاده با ایجاد آب گذر ممتد جهت هدایت آب باران و سیلابها که از بخش شمالی سرازیر می گردد، از دیگر اقداماتی بود که از تخریب و آب گرفتگی سطح جاده جلوگیری کرده اند. آب گذر ممتد شمالی جاده از گدارها و مسیل ها عبور می کند و سپس وارد رودخانه کویری می شود.
«پل سیاه» بر روی رودخانه «شور» (لات جمعه) و «پل سفید» بر روی رودخانه «گلو» احداث شده بود. بقایای پل رودخانه سفید که هفت دهنه داشت باقی است و امروزه بخش های مانده از آن نشانگر عظمت و ساخت و ساز معماری کویری در آن زمان است.
در بعضی از این طاق چشمه ها، محلی برای اطراق کاروانیان منظور شده است. طاق چشمه ها و بخشهای مانده پل بر اثر مرور زمان و متروکه شدن جاده وبلااستفاده مانده، تخریب و ویران شده است.
آبهای ناشی از سیلابهای بهاری از زیر بقایای دهانه های پل، پس از سالیان دراز هنوز جریان دارد. بر نمای داخلی پوشش، یکی از چشمه ها طاق آثار کاربندی آجری به چشم می خورد که تا پاکار قوس آن از گل و لای انباشته است.
* آسیب پذیری جاده سنگفرش
مهمترین عامل تخریب جاده سنگ فرش، اثر نمک بر سطح جاده است. چون جاده سنگ فرش از وسط «پلایا» می گذرد و دوطرف آن را اراضی فوق العاده شور احاطه کرده است، در فصول گرم وخشک سال، نمکهای سطح «پلایا» را باد روی جاده انباشته می کند و خوردگی در سنگهارا ایجاد می کند. محلهای خوردگی مقدمه یی خواهند بود برای نفوذ آب، یخ زدن آن و شکستن و خورده شدن سنگها و در نتیجه تخریب جاده.
* استفاده فعلی از جاده سنگفرش
تا چنددهه اخیر، قبل از اعلان مراتع سیاه کوه به عنوان مناطق حفاظت شده و امن (پارک ملی کویر) دامداران و عشایر گرمسار، گله های خود را از طریق این جاده به مراتع مذکور گسیل می داشتند. در حال حاضرنیز تردد از این جاده تاریخی به صورت موردی است و با توجه به مدیریت پارک ملی کویر و مجموعه تاریخی سیاه کوه توسط سازمانهای محیط زیست و میراث فرهنگی استان تهران و صدور مجوز بازدید از این مناطق توسط ادارات استان تهران، تردد از طریق جاده ورامین، پیشوا، امامزاده جعفر، جاده شوسه کنار راه آهن و آبادیهای عسگرآباد و حصار گلی است.
علیرضا شاه حسینی
